船舶產業(yè)的堅守者

              船舶產業(yè)的堅守者

    面向海洋的“裝備業(yè)”，船舶產業(yè)在國家發(fā)展戰(zhàn)略實施中具有舉足輕重的作用。資料顯示，從2010年起，我國不僅是航運大國、海洋大國，更躍居為世界第一造船大國，《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》更提出了“世界造船強國”的目標。不過，在全球航運市場持續(xù)低迷的大背景下，我國船舶產業(yè)正步入結構轉型、供求調整的“新常態(tài)”，步履維艱，任重道遠。這無疑也給金融業(yè)支持船舶產業(yè)的調整升級帶來了更大的挑戰(zhàn)，挑戰(zhàn)之下，堅守者有之，“敬而遠之”者亦有之。

然而，挑戰(zhàn)往往與機遇并存。在國家一系列加快船舶工業(yè)結構調整、促進轉型升級政策的推動下，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的加快實施，船舶產業(yè)正迎來新的歷史機遇。面臨新機遇并渴望抓住新機遇的船舶產業(yè)，正在積極尋求金融的支持和支撐。在此背景下，如何在繼續(xù)加大政策性金融對船舶產業(yè)轉型升級支持的同時，讓更多的金融機構參與進來，從而在支持企業(yè)“走出去”中形成更大的合力，成為一個迫切而具有重要意義的話題。

面對持續(xù)低迷的船舶市場，是繼續(xù)堅守，還是放棄？對于部分船舶行業(yè)的參與者來說，答案仍是未知。

“從船舶市場角度看，世界航運市場整體呈疲弱態(tài)勢�！币晃粯I(yè)內人士向記者透露，具體到我國，盡管造船行業(yè)結構優(yōu)化正在不斷推進，但船廠同質化依然嚴重，競爭處于劣勢。

當前以及未來一段時間，船舶產業(yè)的“標簽”仍將是“產能過�！�，而最值得期待的變化或來自于轉型升級的加快以及“一帶一路”所帶來的機遇。“對于‘一帶一路’，我們充滿了期待�！贝筮B中遠川崎船舶工程有限公司副總經理瞿榮澤說，“一帶一路”的實施會為轉型發(fā)展創(chuàng)造條件。

值得關注的是，對于船舶產業(yè)，堅守者不僅僅是造船企業(yè)，還包括銀行。

作為資金密集型行業(yè)，船舶產業(yè)無論是要發(fā)展還是要轉型升級都離不開金融業(yè)的大力支持。然而，受行業(yè)低迷影響，國際傳統船舶融資銀行紛紛壓縮甚至退出船舶信貸業(yè)務，國內部分銀行也將船舶產業(yè)視為高風險行業(yè)，采取相似政策。在這一大背景下，中國進出口銀行卻選擇了堅守。

產能過剩仍待化解

“目前我國的造船企業(yè)承接的主要船型是散貨船，而從今年一季度數據來看，由于散貨船航運市場嚴重下滑，散貨船全球需求下滑�！蹦硺I(yè)內人士向記者介紹，這直接導致了我國造船企業(yè)一季度新接訂單急劇下降。

在福建，多數出口型企業(yè)將海運作為主要的運輸途徑。從事石材貿易多年的福建英良集團董事長劉良說：“出于運輸成本的考慮，我們一直都在選用較廉價的海運方式。”然而，這無法改變船舶產業(yè)新船訂單和價格急劇下跌、有效需求嚴重不足、國內造船業(yè)產能嚴重過剩的事實。

為改變產能過剩的局面，促進造船業(yè)轉型升級，國家先后出臺了《船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）》、《國務院關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》等政策。政策明確要求，船舶產業(yè)應堅決遏制盲目投資加劇產能過剩矛盾，要調整產業(yè)結構，加快高端船舶產品發(fā)展。

據不完全統計，2008年金融危機以來，我國造船業(yè)產能經過淘汰、消化、整合、轉移，已減少了近2000萬載重噸；我國船舶企業(yè)在節(jié)能環(huán)保型船的開發(fā)、萬箱以上大型集裝箱船、大型LNG船、海工設施等高端領域的設計、建造能力均大幅提升。

不過，現實情況依然不容樂觀�！拔覈�船舶工業(yè)的整體技術水平與國際造船強國相比尚有差距，仍然面臨產能結構性過剩、創(chuàng)新能力不強、高端產品建造技術薄弱、配套產業(yè)滯后等結構性問題�！庇袠I(yè)內人士介紹說。我國船舶行業(yè)產能利用率依然處于低位，離國際行業(yè)產能利用率合理水平還有較大差距；部分高技術、高附加值船舶仍未擺脫依賴國外設計的局面，這些都是我國船舶產業(yè)發(fā)展的瓶頸之一。

考慮到船舶產業(yè)對于我國國民經濟的重要意義，船舶行業(yè)的轉型升級顯得尤為迫切。對此，中國進出口銀行交通運輸融資部總經理李忠元在接受記者采訪時說：“以海運業(yè)為例，推動發(fā)展海運業(yè)能直接促進國民經濟增長，在維護國家海洋權益和經濟安全、推動對外貿易發(fā)展方面都有重要作用�！�